Dolgozatom témájául az európai és magyar közlekedéspolitika vasúti szektorra gyakorolt hatásainak vizsgálatát választottam. Ennek érdekében részletesen megvizsgáltam az Európai Unió Bizottsága által kidolgozott 1996-os, 2001-es és 2011-es Közlekedési Fehér Könyveket, valamint további két bizottsági közleményt, melyek komoly hatással voltak a közösségi közlekedéspolitika alakulására. Jelentős előrelépéseket sikerült tenni az egységes közlekedési térség megvalósításáért, azonban ezek a pozitív eredmények elsősorban nyugat-európai tagállamokra jellemzőek, a később csatlakozott közép- és kelet-európai országok újabb kihívások elé állították a közösségi közlekedéspolitikát. A kihívások ellenére ezekben az országokban is sikerült komoly eredményeket elérni, bár az integrált közlekedéspolitika megvalósítása terén jelentős a lemaradásuk a nyugati országokhoz képest. Emellett fontosnak tartom, hogy a Bizottság az évek során egyre nagyobb figyelmet fordított a közlekedés környezetre gyakorolt negatív hatásainak csökkentésére, és ez által a vasút szerepének növelésére is, mivel az összes közlekedési eszközt figyelembe véve a vasút rendelkezik a legtöbb kiaknázható lehetőséggel a környezetkímélő közlekedés terén. A dolgozatom következő részében a magyar közlekedéspolitikát vettem górcső alá. Az 1996-os koncepciótól kezdődően jelentős mértékben érezhető az EU-integráció folyamata, melynek köszönhetően a magyar közlekedéspolitika sarokpontjai is áthelyeződtek az EU elvárásainak megfelelően, bár a vasút piaci helyzetének javítása nem annyira hangsúlyos, mint az EU-s politikában. A közlekedéspolitikák összehangolásának és a közösségi vasútpolitikának (értem ez alatt a dolgozatban bemutatott négy vasúti csomagot) köszönhetően a magyar vasúti piac jelentősen átalakult az elmúlt évtized során. A drasztikus változások elsősorban az áruszállítási szektort érintették, a 2004. május 1-jén megnyitott áruszállítási piacon a két inkumbens vállalaton felül (MÁV és GYSEV) számos magánvállalat is megjelent. A személyszállítás terén is történtek komoly változások (pl. MÁV-START létrehozása), azonban nyíltpiaci versenyről ebben az esetben még nem beszélhetünk, a szektor teljes megnyitását az EU 2019-re tűzte ki. Végezetül három olyan európai ország (Svédország, Nagy-Britannia, Németország) vasúti liberalizációs tevékenységét mutattam be, mely országokban már az áru- és személyszállítási piac megnyitása is megtörtént és a liberalizációs folyamat szinte lezártnak tekinthető. Ezen országok példáján is látható, hogy a liberalizáció önmagában egyik esetben sem nyújtott teljes megoldást a vasúti szektor problémáira, azonban az elért eredmények tükrében megállapítható, hogy a magántőke bevonása elengedhetetlen, annak érdekében, hogy a vasút piaci részesedése növekedjen.