A regionális versenyképesség és a lakosság életminősége szempontjából a külső közlekedési kapcsolatok mellett kiemelkedő a megfelelő intraregionális közlekedési hálózatok rendelkezésre állása. A nyugat-európai középvárosi vonzáskörzetek szuburbanizációhoz köthető mobilitási igényeire a közösségi közlekedésszervezés az intraregionális elérhetőséget fejlesztő integrált szolgáltatási modellekkel válaszolt. A kialakult megoldások emblematikus példája a kis távolságú közösségi közlekedés németországi regionalizációján alapuló karlsruhei kötöttpályás közlekedési szövetségi modell. A disszertáció a modell sikertényezőin és Debrecen elővárosi közösségi közlekedésének komplex helyzetértékelésén keresztül értékeli a magyarországi alkalmazás lehetőségeit. A Debrecen vonzáskörzetében található települések statisztikai mutatószámainak idősoros vizsgálata alapján a szuburbanizációra jellemző mobilitási változások a vizsgált térségben is jelen vannak, Karlsruhéhez képest alacsonyabb intenzitás és kiterjedtség mellett. Az ágazati jogszabályok elemzése azonban arra mutatott rá, hogy a közlekedésszervezés hazai keretrendszere kevéssé alkalmazkodott az új kihívásokhoz. A karlsruhei modellhez képest kiemelendő eltérést jelent a szervezeti és finanszírozási centralizáció; a helyi-helyközi szolgáltatások szigorú elkülönítése, a regionális megrendelői szint hiánya, az állami-önkormányzati tulajdonú szolgáltatók meghatározó szerepe és az ágazat állami finanszírozásra támaszkodó gazdálkodása. A térség közösségi közlekedési kínálatának húsz évet felölelő vizsgálata alátámasztotta, hogy – az adott szabályozási és finanszírozási feltételek mellett – a szolgáltatások regionális integrációja nem valósult meg. A szuburbanizációból eredő elővárosi mobilitási igényeket a közösségi közlekedésben Debrecen térségében elsősorban a közúti alágazat tudta kielégíteni. A rugalmasabban alakítható autóbuszos közösségi közlekedés a vizsgált időszakban követte az elővárosi utazási igények változását, a vasúti közlekedés mennyiségi bővülése ezzel szemben inkább az előváros növekedési pólusain kívül eső viszonylatokban zajlott. Az elvégzett elemzések az empirikus vizsgálatok eredményeivel kiegészülve megerősítették, hogy – az egyéni közlekedés negatív externális hatásainak enyhítése érdekében – a magyarországi középvárosok integrált elővárosi közlekedésének megteremtéséhez az állami szintű szabályozás átalakítása szükséges. A karlsruhei tapasztalatok alapján ennek ki kell terjednie a megrendelői-finanszírozási alágazati prioritások meghatározására és lehetővé kell tennie a térségi együttműködések fokozását, valamint a minőségfejlesztésre fordítható források növelését is. Debrecen közlekedési vonzáskörzetében ezt követően merülhet fel a modell alkalmazhatóságának kérdése, a meglévő közlekedési hálózatok és szolgáltatások, valamint a helyi mobilitási adottságok figyelembevétele mellett; a fejlesztési és fenntartási ráfordításokra egyaránt kiterjedő részletes alágazati költségvizsgálatok elvégzését követően. A lehetséges pályázati lehetőségekre és méretgazdaságossági előnyökre való tekintettel a stratégiai tervezés során mindenképpen számolni kell a térség határ menti helyzetéből adódó lehetőségekkel is. Regional competitiveness and the quality of life of the population are basically determined, in addition to the external transport connections, by the availability of adequate intra-regional transport networks. The organisation of public transportation in Western Europe responded to the mobility demands related to suburbanisation in middle city catchment areas by integrated solutions improving the access to intra-regional connections. An emblematic example for the solutions created is the track-based community transportation federal model built on the regionalisation of short-distance community transportation in Germany. The dissertation analyses the chances of the adaptation of this model in Hungary, by looking at success factors of the model and a complex analysis of the situation of community transportation in peri-urban areas of Debrecen. The examination of the time series of indicators of settlements in the catchment area of Debrecen proved that changes of mobility induced by suburbanisation-related out-migrations are present in the area, although with lower intensity and spatial scale than in Karlsruhe. The analysis of the legal regulations of the sector, however, pointed out that the Hungarian framework system of transport management has adapted less to the new challenges. Major differences compared to the Karlsruhe model are organisational and financing centralisation; strict separation of municipal and intra-regional transport services; lack of assignors of transport services at regional level; dominant share of the state and municipal owned service providers; and management of the sector relying on state financing. The examination of the community transport services of the region for a twenty-year period proved that no integration of services has been achieved at the regional level, besides the given regulatory and financing frameworks. Peri-urban mobility demands induced in public passenger transportation by suburbanisation were primarily satisfied by road transportation in the Debrecen area. The more flexibly manageable bus transportation services followed the changes in the transport demands all the way in the research period, whereas the quantitative improvement of railway services was more restricted to places outside the growth poles of the peri-urban areas. The analyses conducted and the findings of the empirical researches verified the hypothesis that state level regulation should be transformed in Hungary for the introduction of integrated peri-urban transportation system of middle cities, so as to alleviate the negative consequences of the externalities of individual transportation. The Karlsruhe experiences suggest that this should also involve the definition of the priorities of assignors and financers by each sub-sector, and should also allow the intensification of regional cooperations, parallel to an increase of the resources available for quality improvements. This can be followed in the transport hinterland of Debrecen by the issue of the applicability of the model, taking into consideration the existing transport networks and the features of local mobility, after detailed cost analyses of developments and maintenance by sub-sectors. With regard to potential tenderable resources and the economies of scale, during the strategic planning the chances offered by the vicinity of the region must also be taken into consideration.